Koła

Wstęp

Jednym z podstawowych elementów składających się na rower są właśnie koła.  Od ich starannego doboru zależy czy bicykl będzie wygodny i będzie dobrze się prowadził. Dobieranie koła należy rozpocząć od rozmiaru.

Średnica:

W Polsce średnicę koła zwykło się podawać w calach, w ten sposób podstawowymi wymiarami są 16, 20, 24, 26, 28 i coraz bardziej popularne 29 i 27,5. Dobór rozmiaru możemy uprościć do:

W skrajnych przypadkach rozmiary te mogą ulec zmianie, np. w juniorskich szosówkach stosuje się koła 26-calowe a w niektórych ekstremalnych odmianach kolarstwa górskiego koła o średnicy 24 cali.

Pamiętajmy ! Generalnie średnica wyrażona w calach oznacza średnicę opony (poza standardem 28")

Polecamy także nasz artykuł w dziale porady: Jaki wybrać rozmiar koła?

Rożne standardy te same koła

Jednak ten najbardziej popularny system miary średnicy koła jest niedokładny i prowadzi do wielu rozbieżności. W efekcie może się okazać że w starym rowerze mimo że koło jest 26-calowe  klasyczna dwudziestka szóstka będzie zbyt mała! W celu uniknięcia pomyłki zalecane jest stosowanie systemu ETRTO, będzie on zamieszczony w postaci „54-559” gdzie pierwsza liczba oznacza szerokość a druga wielkość (czyli średnicę obręczy).

Rowery szosowe

Dla opon szosowych stosuje się specjalne oznaczenia. Wielkość koła jest liczona wraz z tzw. „standardową” oponą, w efekcie czego wymiary podawane są jako 700x23C gdzie 700 to wielkość dla koła 28cali (650 dla kół 26cali) a 23C to oznaczenie szerokości.

27 cali, czemu mniej znaczy więcej.

Z powyższej tabeli  wynika że wielkości koła 27-calowego mierzona w milimetrach jest większa od koła 28-calowego. Powodem takiej rozbieżności jest inny sposób pomiaru. Wielkość koła 28-calowego mierzymy biorąc pod uwagę „standardową oponę” i razem z nią liczymy średnicę (podobnie jest z resztą rozmiarów np. - 26", 29"). Koło 27-calowe (nie mylić ze standardem 27,5") jest mierzone biorąc pod uwagę jedynie obręcz (bez opony). Sam standard 27-calowy jest jednym z „wymierających” w przemyśle rowerowym. Można spotkać go w starych rowerach szosowych, szczególnie produkowanych w dawnych państwach bloku wschodniego. W nowych konstrukcjach królują standard 28".

29er czyli nowa moda która dotarła na olimpiadę…

29er to rowery górskie w których zastosowano nowy standard jakim są koła o średnicy 29 cali. W praktyce sama obręcz jest takiej samej średnicy co w kołach 28 cali lecz w połączeniu z górskimi oponami o wyższym profilu tworzą one koło 29 calowe (wynika to ze sposobu mierzenia rozmiaru koła wraz z oponą). Dzięki zastosowaniu kół o zwiększonej średnicy 29er dużo lepiej radzi sobie w trudnym terenie górskim, łatwiej pokonuje przeszkody takie jak kamienie lub korzenie, na zjazdach oraz płaskich odcinkach przyspiesza do większych prędkości a przy okazji na większe koło dodaje stabilności rowerowi. Minusem jest większa masa oraz zmniejsza zwrotność.

650B czyli sztuka negocjacji.

Wprowadzenie kół 29cali otworzyło drogę producentom do dalszego eksperymentowania z rozmiarami kół. Wielu uważało że 29cali to za dużo do MTB a 26 już za mało więc wielu za idealny rozmiar uznało 27,5cala. Można powiedzieć że walka o „poprawny rozmiar kół” trwa. 26 trzyma się dobrze, 29 ma już duże grono swoich entuzjastów a 27,5 powoli wkracza do gry. Efekt? Na olimpiadzie w Londynie w peletonie kobiet można było zobaczyć trzy różne wielkości kół.

Waga

Kolejnym ważnym zagadnieniem jest waga koła. Generalizując można powiedzieć że im mniejsza masa tym lepiej. Lekkie koło dodaje rowerowi agresywności oraz ułatwia rozpędzanie i manewrowanie nim. Wyczynowe komplety kół  ważą ok. 1500g lecz niektórzy z użytkowników są w stanie tą liczbę zmniejszyć jeszcze o parę oczek.  Błędem jest jednak myślenie „im większa masa zestawu tym większa wytrzymałość”! Prawdą jest że koła do takich odmian jak DH czy FR są trochę cięższe a mocno „wylajtowane” koła czasami limity wagi rowerzysty lub nadają się tylko do określonej odmiany kolarstwa lecz wynika to dostosowania ich właściwości do potrzeb użytkowników. W przeciętnym rowerze górskim głównym kryterium zwiększającym wytrzymałość kół będzie ich budowa (obręczy, zaplot, technologie).

Właściwie nie masa a moment bezwładności…

W zasadzie z punktu widzenia fizyki najważniejszym czynnikiem nie jest masa a tzw moment bezwładności. Jest to wielkość odpowiadająca masie tyle że rozpatrywana w kontekście brył a nie punktów. Moment bezwładności punktu liczymy wg wzoru

I=m*R^2 

gdzie: m-masa R - odległość punktu od osi obrotu.

Aby obliczyć moment bezwładności całego koła powinniśmy zsumować moment każdego z punktów.
Porównajmy teraz moment bezwładności punktu położonego blisko osi, na środku, oraz na obwodzie koła 26calowego.

• I1=1g*(0,05m)^2=0,0025g*m^2
• I2=1g*(0,13m)^2=0,0169g*m^2
• I3=1g*(0,26m)^2=0,0676g*m^2

Jak widać ten sam gram bardziej odsunięty od osi koła „ważył” 28 razy więcej!  Gdy przełoży się to na rowerowe realia wiosek jest prosty. Dużo ważniejsza dla rowerzysty jest lekka opona, dętka czy obręcz niż sama piasta. Warto zwrócić uwagę na to ile ważą konkretne komponenty ponieważ koło o tej samej wadze może wydawać się w trakcie jazdy lekkie (dzięki lekkim oponom i obręczom oraz ciężkim piastom ) lub znacznie cięższe (ciężkie obręcze i opony a lekkie piasty).

Te obliczenia powinni sobie wziąć do serca zwłaszcza miłośnicy  kół 29 calowych – tam opona jest położona jeszcze dalej od środka, więc każdy dodatkowy gram na oponie „waży” więcej. 

Piasty

Piasty odpowiadają za łożyskowanie koła, właśnie od nich zależy czy koło będzie dawać duże opory podczas jazdy czy nie. Na naszym rynku jest dostępnych wiele różnych produktów od bardzo tanich aż do piast w cenie małego samochodu. Najtańsze modele odznaczają się użyciem bardzo słabych materiałów lub złą jakością wykonania - dlatego odradza się stosowanie piast tzw "no name" - czyli bez nazwy konkretnego producenta.

Łożyskowanie

Łożysko kulkowe „klasyczne”

W takiej piaście występują kulki luzem które kręcą się po bieżni wewnętrznej (na korpusie) oraz po konusach. Luz na łożyskach da się skasować ze pomocą mocniejszego dokręcenia konusów do środka, całość następnie jest zabezpieczona kontrą.

Łożyska Maszynowe

Piasta na łożyskach tzw „maszynowych” jest dużo prostsza w budowie i praktycznie nie zużywa się. Najczęściej w przednich piastach stosuje się dwa łożyska a w tylnych od dwóch do czterech. Serwis takich piast jest bardzo prosty a wielu przypadkach nie wymaga nawet narzędzi wystarczy wybić stare łożyska i wbić nowe, jednocześnie trzeba to jednak zadbać aby było to wykonane dokładnie. Zaleca się stosowanie łożysk uszczelnionych.

Piasty torowe lub ostre koło.

W piastach torowych stosowane jest stałe połączenie pomiędzy łańcuchem a kołem w efekcie czego koła kręcą się razem z korbami. W klasycznej piaście pod jazdę na tor występuje długi gwint pod zębatkę którą następnie kontruje się dodatkową nakrętką aby uniknąć jej odkręcania podczas hamowania za pomocą korb (skidowania). Piasty torowe konstrukcyjnie są bardzo podobne do tych pod wolnobieg, tutaj też można zastosować zębatkę plus kontrę, jest to jednak bardziej niebezpieczne ze względu na krótszy gwint na piaście. Trzecim i ostatnio dość popularnym rozwiązaniem jest wykorzystanie górskiej piasty przedniej pod tarcze. W miejsce tarczy zakłada się specjalnie przygotowaną koronkę z nawierconymi otworami.

Piasty Flip-Flop

Odrębną grupę piast stanowią tzw „Flip-Floop’y” czyli piasty w których po jednej stronie gwint jest przygotowany pod wolnobieg jednorzędowy a z drugiej pod zębatkę. Piasty tego typu powstały po wpływem rosnącego zainteresowania ostrym kołem oraz single speed’em. Dają one możliwość wyboru pomiędzy ostrym kołem a single speed’em oraz dowolnej zmiany pomiędzy nimi.

Szybkozamykacze

Obecnie na rynku większość piast oferuje tzw szybkozamykacze. Rozwiązanie to ułatwia zdejmowanie koła w razie awarii lub podczas transportu. Trzeba jednak pamiętać że dzięki samozamykaczom koła mogą łatwo paść łupem złodziei, w celu uniknięcia tego typu sytuacji warto zamienić je na tzw „Bolt-on”. W zaciskach typu Bolt-On zamiast ręką zacisk otwiera się kluczem imbusowym co trochę odstrasza złodziei. Jedynym wyjątkiem gdy nie można stosować zacisków są tylne koła ostrych kół lub single speed’ów. Siły jakie występują w tego typu konstrukcjach są za duże i dlatego poleca się zwykłe nakrętki nakręcane na oś.

Szprychy i nyple

Szprychy to element który ma za zadanie połączenie piasty z obręczą koła. Najbardziej rozpowszechnionym materiałem na szprychy jest stal nierdzewna jednak niektóre firmy stosują inne materiały takie jak karbon lub kevlar. W celu zmniejszenia masy szprychy poddaje się cieniowaniu. W tym procesie szprycha jest walcowana lub ciągniona w efekcie czego jej środek staje się cieńszy od końców.

Wymiary

Szprycha ma dwa główne wymiary dzięki którym można ją scharakteryzować, jest długość oraz średnica.

Długość szprychy zależy bezpośrednio od ich ilości, piasty, obręczy oraz użytego zaplotu. Do wyznaczania długości szprych można polecić kalkulatory dostępne na stronach producentów.

Gdy mówimy o średnicach szprych to najpopularniejszymi z nich są 2,0mm oraz 1,8mm. Często możemy spotkać się z oznaczeniami typu 2.0/1.8/2.0 lub 2.0/1.8 oba oznaczają to samo czyli szprychę cieniowaną o średnicy 2,0mm przy nyplu i łebku oraz 1,8mm na środku. W starszych rowerach można spotkać również szprychy o mniejszej średnicy np. 1,5mm, z tego powodu w razie zakupu szprychy zaleca się przyjście ze starą lub z całym kołem. Uwaga! W kołach tylnych występują dwie długości szprych, inna ze strony napędowej i inna ze strony bez napędu. Problem ten dotyczy również przednich z hamulcami tarczowymi.

Nyple

Nyple to elementy łączące szprychy z obręczą koła. Ich średnica i długość musi być starannie dobrana do zastosowanych szprych i obręczy. Do produkcji nypli wykorzystuje się dwa materiały, aluminium oraz stal. To pierwsze odznacza się niższą wagą (a jak pisałem wcześniej, im dalej od osi tym waga jest ważniejsza) jednak centrowanie koła nie jest proste ponieważ nyple z Alu są miękkie i wyrabiają się oraz mają tendencje do „spawania się na zimno” wraz ze szprychą dlatego często zbyt mocno uszkodzone koło wymaga przed naprawą wymiany nypli na stalowe. Te jednak są sporo cięższe od aluminiowych.

Zaplot

O samej technice zaplatania można pisać wiele, powstało mnóstwo poradników jak zaplatać i jak centrować koło. Jedną przeszkodą może być brak dostępu do centrownicy. Warto jednak spróbować samemu, zmniejszy to koszt usługi w serwisie. Przy wyborze sposobu zaplotu warto pamiętać o prostej zasadzie: każdy krzyż dodaje sztywności na boki jednocześnie odbiera ją części w pionie. Z tego powodu uważa się że najlepszym sposobem zaplatania jest zaplot na 3 krzyże. W wielu szosówkach popularnym sposobem zaplatania jest tzw. słoneczko w którym szprychy nie krzyżują się rozchodząc się promieniście. Zdarza się też że w jednym kole występują dwa rodzaje zaplotu, takie rozwiązanie jest dosyć popularne w rowerach które pochodzą z zachodu Europy.

Obręcze

Obręcz to element który kołu rowerowemu nadaje odpowiedni kształt. W nowych rowerach popularne „rafki” są wykonywane z aluminium lecz w starszych konstrukcjach bardzo często zdarzają się obręcze stalowe.

Obręcze 2 (lub więcej) komorowe

Jest to jedna z technologii stosowana obecnie przez producentów. Dawniej (lub obecnie lecz w rowerach z najniższej półki) dętka oraz wystające końce szprych stykają się bezpośrednio. Podczas jazdy oba elementy nieznacznie pracują (poruszają się) a to doprowadzało do przebijania dętki.. Producenci rozwiązali ten problem oddzielając je od siebie kolejną ścianką która również wzmacnia obręcz. Taką właśnie obręcz nazywamy dwukomorową, z czasem producenci w celu wzmocnienia zaczęli stosować kolejne ścianki tworząc przy tym obręcze 3 lub 4 komorowe. Obecnie projektowanie obręczy o określonym układzie komór, ma na celu przede wszystkim zwiększenie sztywności koła przy zachowaniu niskiej masy.

Kapslowanie

Obręcz Kapslowana – to kolejne określenie z jakim można spotkać się w ofertach sprzedaży. Oznacza ono że otwory pod nyple zostały wzmocnione specjalnym elementem który ma zapobiegać ich wyrywaniu, czyli zniszczeniu obręczy. W nowych koła kapsowanie staje się już standardem, w starszych rowerach jest możliwe spotkanie z takim elementem jednak świadczy on o wysokiej klasie koła.

Ceramic

Określenie to można spotkać w kołach z wysokiej, a wręcz zawodniczej, półki. Oznacza ono że powierzchnia obręczy została pokryta powłoką ceramiczną zapewniającą praktycznie zerowe szanse na zużycie obręczy. Do takich obręczy konieczne jest stosowanie specjalnych klocków hamulcowych (przy hamulcach V-brake) które jednocześnie nie nadają są do normalnej metalowej powierzchni.

Disc

Takim mianem oznacza się obręcze zbudowane tylko pod hamulce tarczowe. Nie nadają się one do stosowania wraz z hamulcami szczękowymi lub v-break’ami nawet gdy mają pionowe powierzchnie - powierzchnia obręczy nie jest dostosowana do klocków hamulcowych.

Zużycie

Wiele osób nie zdaje sobie sprawy z tego że obręcz jak każdy element w rowerze zużywa się. Problem ten dotyczy głównie obręczy użytkowanych z hamulcami szczękowymi. Podczas każdego z hamowań ścianki obręczy ścierają się aż w końcu powstaje rowek. Gdy jest on zbyt duży obręcz należy wymienić. Ignorowanie problemu zwykle kończy się rozsadzeniem obręczy przez oponę lub wzdłużne pęknięcie.

Kompletne zestawy

Coraz bardziej popularne stają się gotowe zestawy kół. Każdy z liczących się producentów ma takie produkty w swojej ofercie a w przypadku zawodniczych komponentów, zsuwa na dalszy tor produkcje piast, obręczy czy szprych na rzecz gotowych setów. Kupując taki komplet trzeba jednak pamiętać że w razie awarii może okazać się nie możliwa wymiana jednego z elementów składowych. Z tego powodu oraz wysokiej ceny zakupu tego typu koła polecane są tylko zawodnikom lub osobom myślącym o ściganiu się.

Opony

Kwestia opon to temat rzeka. Na naszym rynku dostępne jest wiele rodzajów zaczynając od szosowych slików a kończąc na zjazdowych „klockach”.

Przeznaczenie

Podstawowym kryterium wyboru jest teren w jakim będzie używana opona.

Opona szosowa

Najczęściej tzw. slik, zapewnia małe opory toczenia oraz świetną przyczepność na suchej asfaltowej nawierzchni. Będzie jednak słabo radzić sobie już w umiarkowanym terenie lub w „miejskiej dżungli” gdzie łatwo spotkać krawężniki, szyny tramwajowe, czy drobne przeszkody takie jak żwir i małe kamienie. Pewna ewolucją opony szosowej jest opona przełajowa (podobnie cały rower), posiada ona bardziej agresywny bieżnik i powinna radzić sobie nawet w umiarkowanie trudnym terenie.

Dla opon szosowych trzeba stosować specjalne bardzo wąskie obręcze. Szerokość opony szosowej waha się w przedziale od 20C do 28C, dla opony przełajowej standardowe wymiary mieszczą się w zakresie od 28c do 38c.

Opona ATB

Rowery ATB to rowery nazywane inaczej jako Cross. Podobnie do szosy, rowery typu Cross mają w standardowo koła 28 cali (lub inaczej 700c). Ze względu na większą wszechstronność tych rowerów posiadają one bardziej agresywny bieżnik często typu „semi-slick” z gładkim środkiem oraz zębatymi bokami opony. Szerokość takich opon waha się w granicach od 1cala do 1,75cala (od 35c do 42c)

Opony miejskie lub trekingowe

Oba rodzaje opon są do siebie bardzo zbliżone w efekcie czego można stosować je wymiennie. Ich bieżnik można określić jako rowki wyżłobione w gładkiej gumie. Taki bieżnik zapewnia dobre odprowadzenie wody a jednocześnie niskie opory toczenia. Rozmiary wahają się w pomiędzy 1calem a 1,75 cala. Takie opony dostępne są w wersji 26calowej (650c) oraz 28 calowej (700c).
Triathlon

W triathlonie zwykło się stosować rowery szosowe ale na kołach 26calowych więc opony do triathlonu często są właśnie w tym rozmiarze. Poza tym nie różnią się od opon szosowych wiec można stosować je wymiennie.

Opony górskie

Najliczniejszą grupę stanowią opony górskie. Mnogość zastosowań oraz styli jazdy odbija się na wielu bardzo zróżnicowanych produktach dostępnych na rynku od slicków aż po opony do ciężkich gum do grawitacji. Szukając opony powinniśmy zastanowić się czy nasz góral opuści choć na moment chodnik lub leśną ścieżkę czy może będzie katowany podczas skoków i szybkich zjazdów. W zależności od przeznaczenia szerokości zaczynają się od 1cala (opona typowo na asfalt) aż po 2,5 (opona do zjazdów) a w ekstremalnych przypadkach nawet 3,0cala (opona stworzona na piasek).

Jeśli chodzi o wielkość to wciąż najbardziej popularnym rozmiarem jest klasyczne 26 cali lecz standardy 29cali oraz 27,5cala stają się coraz popularniejsze.

A co jeśli nie dętka…

Szytka.

Szytka to rodzaj ogumienia w którym dętka i opona są ze sobą połączone w jedno. Do tego rodzaju ogumienia potrzebne są specjalne obręcze. Stosując szytki można uzyskać większe ciśnienie a jednocześnie mniejszą szansą na awarię na wyścigu. W życiu codziennym tego typu patent jest kompletnie nietrafiony. Wielkimi minusem jest brak możliwości użytkowania Szytki po jej przebiciu (szytka jest jednorazowa) oraz bardzo skomplikowana procedura zakładania (należy ją przykleić do obręczy). Mimo tego że taki typ ogumienia kojarzymy głównie z rowerami szosowymi to jego popularność w wśród zawodników MTB wciąż rośnie. Owocem tego jest pojawienie się górskich szytek w sklepach.

Tubeless

W wolnym tłumaczeniu „bez dętki”, to kolejny pomysł sprawdzony już w większej bo samochodowej skali. Idea jest prosta, tak uszczelnić oby nie potrzebna była dętka. Pomysł można zrealizować na dwa sposoby. Pierwszy składa się ze specjalnej opony oraz specjalnej obręczy, drugi może opierać się na normalnych komponentach lecz całość uszczelnia się „mleczkiem”. Plusem takiego rozwiązania jest duża niezawodność. Nie możliwe jest złapanie sneak’a a w razie małej dziury mleczko spokojnie ją uszczelnia. Jednak do założenia takiego zestawu w początkowej fazie potrzebny jest powietrzny ”kop” aby całość mogła wskoczyć na miejsce dlatego potrzebny jest kompresor lub pompka na naboje ze sprężonym powietrzem.

Wentyle

Obecnie w rowerach stosuje się trzy rodzaje wentyli:

• Dunlopa (klasyczny rowerowy),
• Schradera (samochodowy),
• Presta (szosowy)

Wentyl Dunlopa

Klasyczny wentyl rowerowy. Na rurkę posiadającą z boku mały otworek nałożona jest guma wentylowa. Obecnie w sprzedaży dostępne są gumy koloru szarego (wytrzymuje do paru miesięcy użytkowania) i pomarańczowego. (słabsza guma - już po paru tygodniach potrafi się rozlecieć). Są te ż dostępne wersje z tłoczkiem zamiast gumy. Aby spuścić powietrze z dętek należy wykręcić cały wewnętrzny wkład i ewentualnie wyciągnąć go.

Wentyl Presta

Wentyl Presta - używany głównie w wyścigowych rowerach (szosowych). Jest to wentyl o najmniejszej średnicy, więc jego stosowanie jest uzasadnione przy dętkach o małej średnicy i wąskich obręczach. Wadą tego typu wentyli jest ich delikatność - dosyć łato je uszkodzić podczas pompowania. Szczególnie należy uważać przy dętkach z długimi wentylami (nawet do 10 cm - dedykowane do obręczy o wysokim kołnierzu). Jeśli podczas pompowania będziemy ruszać wentylem - a im jest on dłuższy tym łatwiej to zrobić - dętka przy mocowaniu wentyla ulega uszkodzeniu. Pęknięcie robi się przy nasadzie wentyla i nie da się go już załatać łatką

Wentyl Schradera

Używany także w oponach samochodowych. najpowszechniejszy i obecnie stosowany przede wszystkim w rowerach górskich. Posiada największą średnicę. Dużą zaletą jest możliwość napompowania koła na każdej stacji benzynowej z kompresorów samochodowych. Aby spuścić powietrze w dętce należy przycisnąć wypust wewnętrzny.

Maciek Wolak